Șeful Consiliului de administrație al companiei FLYONE, Vlad Cebotari, pune la dubii modul în care funcționează Consiliul pentru Examinarea Investițiilor de Importanță pentru Securitatea Statului. Acesta afirmă că are „suficiente informații” pentru a crede că ședințele Consiliului nu se petrec.

Declarațiile au fost făcute în contextul disputei dintre FLYONE și autorități privind aplicarea legislației referitoare la investițiile în domenii considerate de importanță pentru securitatea statului. Potrivit acestuia, compania a încercat în repetate rânduri să obțină explicații de la autorități cu privire la investițiile pentru care FLYONE ar fi trebuit să solicite aprobarea prealabilă a Consiliului, dar fără succes.

„Și aici a început corespondența, „dansul” nostru de corespondență pe această speță cu autoritățile. I-am întrebat la ce investiții se referă? Pentru că noi nu știm despre care investiții este vorba, care sunt subiectul aprobării prealabile de către Consiliu”, a spus Cebotari în cadrul emisiunii ”Gonța Media”.

El afirmă că legislația stabilește expres ce tipuri de investiții intră sub incidența mecanismului de examinare și niciuna din ele nu vizează activitatea FLYONE.

„Noi le dăm extrasul din Legea nr. 174/2021, care spune foarte clar că există domenii de importanță pentru securitatea statului și le listează. Este vorba despre anumite tipuri de investiții în aceste domenii. Iar tipurile de investiții sunt deja listate la literele A, B, C, D, E, F și sunt foarte simple”, a explicat Cebotari.

Cebotari susține că FLYONE nu a realizat investițiile pentru care ar fi fost necesară o asemenea aprobare și că anumite cheltuieli și tranzacții comerciale nu pot fi tratate drept investiții în sensul legii. Mai mult, a transmis autorităților informațiile solicitate și a indicat oficial că nu a efectuat investiții de natura celor supuse aprobării prealabile.

„Dacă tu cumperi servicii, combustibil, handling, dacă faci leasing de nave, dacă faci vânzare de bilete, vânzare de produse alimentare, prin aceste tranzacții tu nu obții controlul unui operator de importanță pentru securitatea statului. Prin aceste operațiuni, acest tip de costuri nu pot fi tratate ca investiții în sensul prezentei legi. Noi suntem dispuși să le prezentăm tot ce doresc. Noi investiții n-am făcut, nu facem, iar legea nu se aplică retroactiv. Pentru că articolul 7 prevede foarte clar că este vorba despre o aprobare prealabilă a acestor investiții și nu post-factum”, a declarat Vlad Cebotari.

Acesta a mai precizat că reprezentanții companiei au încercat să participe la ședințele Consiliului și să ofere explicații, însă FLYONE nu au fost niciodată invitați: „Avem dreptul, conform Codului administrativ, să fim solicitați, să fim prezenți la ședințele în care se examinează subiectele care ne vizează. Și solicităm să facem uz de acest drept, să venim să vă explicăm măcar acolo unde aveți întrebări, pentru că noi nu avem ce ascunde. Nicio astfel de solicitare nu a fost luată în calcul. Niciodată nu am fost invitați, nu am participat la ședințe”.

În acest context, el a pus la îndoială însuși faptul că aceste ședințe au avut loc.

„Eu, apropo, am dubii că aceste ședințe se petrec. Am suficiente informații să fiu convins, subiectiv, că ședințele nici nu se petrec”, a declarat Vlad Cebotari.

Anterior, ministrul Infrastructurii, Vladimir Bolea, care este membru din oficiu în Consiliul pentru Examinarea Investițiilor de Importanță pentru Securitatea Statului, instituția care a notificat oficial FLYONE cu privire la măsura aplicată companiei, a recunoscut public că nu a participat la ședința din 22 iunie, când a fost probată decizia. Tot Bolea spunea că nu știa nimic despre compania Polaris Aviation Group, deși decizia privind autorizarea activității acesteia a fost luată în cadrul aceleiași ședințe.

Pentru cele mai importante știri, abonează-te la canalul nostru de TELEGRAM!

#consiliu investitii #FLYONE #Vladimir Cebotari

Motorina este responsabilă pentru cea mai mare parte a costurilor suplimentare cu carburanții rutieri. Potrivit T&E, un șofer european cu mașină diesel a plătit în plus 142 de euro în perioada analizată, iar un camion german de transport pe distanțe lungi a avut costuri suplimentare de 236 de euro pe săptămână, notează Antena 3 CNN cu referire la Euronews.

De la începutul războiului din Iran, prețurile mai mari la carburanți au costat Uniunea Europeană aproximativ 53 de miliarde de euro, potrivit unui raport publicat, miercuri, de organizația ecologistă Transport & Environment (T&E), cu sediul la Bruxelles.

Cea mai mare parte a acestor costuri suplimentare, 40 de miliarde de euro, vine de la motorină.

T&E estimează că scumpirea carburanților rutieri a adăugat, în medie, 270 de milioane de euro pe zi la costurile de transport, dintre care 203 milioane de euro pe zi pentru motorină. Restul de 67 de milioane de euro pe zi revine benzinei.

Estimările compară costurile din timpul războiului cu cele din aceeași perioadă a anului trecut, ajustate cu inflația. Ele acoperă cele 28 de săptămâni încheiate pe 6 septembrie.

„Europa este economia majoră cea mai dependentă de motorină”, arată T&E.

Motorina și benzina reprezintă aproximativ 43% din volumul produselor petroliere consumate în UE. Procentul este cu circa 16 puncte procentuale peste media globală și de aproximativ două ori mai mare decât în SUA. În 2024, aproape patru din zece autoturisme de pe drumurile europene funcționau cu motorină.

Transportul rutier a consumat în acel an 77% din motorina și benzina folosite în UE. Autoturismele au avut cea mai mare pondere, urmate de camioanele grele și autobuze, apoi de autoutilitare. Motorina este folosită și în agricultură, în construcții și pentru încălzirea unor locuințe. Carburantul utilizat de utilajele din afara drumurilor publice nu este însă inclus în estimarea T&E de 203 milioane de euro pe zi pentru motorina rutieră.

Pentru șoferi, creșterea este una considerabilă. Potrivit T&E, un șofer european cu mașină diesel a plătit, în medie, cu aproximativ 142 de euro mai mult în perioada analizată decât în aceeași perioadă a anului trecut. Pe 14 septembrie, un plin de 50 de litri de motorină costa cu circa 30 de euro mai mult decât înainte de război.

Și companiile se confruntă cu facturi mai mari. Un camion german diesel de transport pe distanțe lungi a avut, în medie, costuri suplimentare cu carburantul de aproximativ 6.000 de euro în perioada analizată, adică 236 de euro pe săptămână, potrivit T&E. Cifra este un exemplu calculat pentru un camion din Germania, nu o medie pentru camioanele din întreaga UE.

De ce s-a scumpit atât de mult motorina?

Prețul țițeiului a crescut puternic de la începutul războiului, dar prețul motorinei a urcat și mai repede. Conflictul a perturbat producția și exporturile de carburanți din Orientul Mijlociu, iar atacurile asupra rafinăriilor rusești au redus și mai mult oferta globală.

Potrivit T&E, exporturile de motorină și gazoil din Orientul Mijlociu și Rusia au scăzut, cumulat, cu aproape 75% în august, față de aceeași lună a anului trecut. La începutul lui septembrie, diferența dintre prețul țițeiului și cel al motorinei angro a depășit 100 de dolari pe baril, față de un interval obișnuit de 10-30 de dolari. Asta indică un deficit de motorină rafinată, nu doar un țiței mai scump.

Prețul mediu ponderat al motorinei în UE a ajuns pe 14 septembrie la 2,159 euro pe litru, cel mai ridicat nivel din seria de date a Comisiei Europene, care începe în 2005.

Experți ai Băncii Centrale Europene au declarat săptămâna trecută pentru Euronews Business că, pe baza contractelor futures pe carburanți de la acel moment, marjele de rafinare la motorină ar urma să atingă un vârf în octombrie. Este o prognoză privind marjele, nu o estimare a momentului în care prețurile de la pompă vor atinge maximul.

Oferta s-ar putea reduce și mai mult în toamnă. Cererea de combustibil pentru încălzire, utilaje agricole și transport de marfă crește, iar rafinăriile intră în lucrări sezoniere de mentenanță. În plus, SUA iau în calcul o interdicție totală sau parțială a exporturilor de motorină.

Președintele Donald Trump a declarat, marți, că susține ideea, însă nicio interdicție nu a fost anunțată până acum. O astfel de măsură ar putea îngreuna aprovizionarea Europei.

Ce ar putea reduce costurile cu motorina în Europa?

Pornind de la măsurile recomandate anterior de Agenția Internațională a Energiei pentru reducerea consumului, T&E estimează că patru măsuri aplicate împreună ar putea reduce pe termen scurt cu 15% cererea de motorină a autoturismelor.

Prima este extinderea muncii de acasă, acolo unde este posibil. Potrivit calculelor T&E, trei zile în plus de lucru la distanță pe săptămână ar putea reduce cheltuielile unui șofer cu carburantul cu până la 20%.

Celelalte măsuri sunt reducerea limitelor de viteză actuale pe autostrăzi, investițiile într-un transport public mai bun și informarea șoferilor despre condusul economic, inclusiv menținerea presiunii corecte în anvelope.

Pe termen lung, organizația susține că vehiculele electrice ar reduce expunerea Europei la șocurile prețului petrolului. Potrivit T&E, aproape opt milioane de mașini electrice din UE au evitat în 2025 consumul a aproximativ 46 de milioane de barili de petrol, economisind 2,9 miliarde de euro la importurile de petrol.