Decizia Căii Ferate din Moldova (CFM) de a majora tarifele pentru transportul de mărfuri, începând cu 1 octombrie 2025, a stârnit îngrijorare pe piața agricolă. Potrivit analizei economistului Iurie Rija, acest lucru va reduce competitivitatea exporturilor moldovenești și va împinge fluxurile comerciale către transportul rutier, transmite bani.md.
Noile tarife prevăd o creștere medie de 7%, iar reducerea aplicată transporturilor de peste 4.000 de tone din nordul țării este eliminată. Rija explică faptul că o majorare aparent mică – 0,5–1 cent per kilogram (10–20 $/tonă) – devine uriașă la scară mare: pentru 50 de mii de tone, exportatorii pierd 0,5–1 milion de dolari anual. Pierderile se transmit direct fermierilor, care ar urma să încaseze cu 200–400 de lei mai puțin pe tonă.
„După trei sezoane agricole dificile, fermierii sunt din nou loviți printr-o decizie administrativă care le reduce veniturile”, subliniază Rija.
Eliminarea reducerilor lovește atât fermierii, cât și CFM: stațiile feroviare din nord își pierd atractivitatea, iar traderii se reorientează către transportul auto.
„Transportul rutier devine mai flexibil și mai ieftin. Camioanele nu doar că nu își scumpesc tarifele, dar le reduc datorită fluxurilor optimizate”, arată analiza.
În plus, transportul auto elimină costurile suplimentare cu uscarea, stocarea și timpii mari de așteptare. Datele confirmă tendința: între 2020 și 2024, volumul total transportat pe calea ferată a scăzut cu 26%, iar în cazul produselor agricole prăbușirea a fost de aproape 5 ori – de la 679 mii tone în 2021 la doar 139 mii tone în 2024.
Planurile de transport din vara lui 2025 arată o scădere abruptă a utilizării vagoanelor exact după anunțarea noilor tarife. În septembrie, CFM a reușit să utilizeze cu 25% mai puține vagoane decât planificat, iar pentru luna octombrie au fost programate doar 64 de vagoane proprii și 80 private – o prăbușire comparativ cu lunile precedente.
„Amânarea aplicării tarifelor de la 12 septembrie la 1 octombrie nu este o soluție reală. Piața a reacționat imediat și a migrat către alternative”, avertizează Rija.
Analiza atrage atenția că situația CFM nu este nouă: lipsa de predictibilitate, monopolizarea serviciilor și vagoanele uzate (cu rotație de până la 12 zile, față de 6 în standard) au îndepărtat în repetate rânduri traderii. Soluția, în viziunea economistului, nu constă în scumpiri, ci în modernizare și politici flexibile: contracte pe termen lung cu reduceri de 20–30%, investiții în infrastructură și o colaborare reală cu piața. În lipsa unor măsuri, CFM riscă să piardă clienții și să adâncească propria criză financiară. Pierderile pentru sectorul feroviar ar putea depăși 5 milioane de lei pe lună, într-un moment în care compania se confruntă deja cu dificultăți în plata salariilor.
Rija sugerează că până la finalizarea reorganizării CFM – proces ce vizează separarea activităților comerciale de cele de interes public – ar fi necesară înghețarea tarifelor și menținerea condițiilor actuale.
„O astfel de pauză ar fi în interesul tuturor: ar menține baza de clienți, ar preveni pierderile și ar permite stabilirea unei administrații capabile să ofere o strategie coerentă”, conchide economistul.
