Guvernul Republicii Moldova a inițiat reorganizarea Întreprinderii de Stat „Calea Ferată din Moldova” și înființarea Societății pe Acțiuni „Calea Ferată din Moldova – Pasageri și Marfă”, cu capital integral de stat. Măsura face parte din reforma sectorului feroviar și prevede separarea administrării infrastructurii de activitatea de transport.

Potrivit Ministerului Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR), reorganizarea se realizează în baza Codului transportului feroviar și a angajamentelor asumate de Republica Moldova față de partenerii de dezvoltare.

„Agenția Proprietății Publice va exercita rolul de acționar unic al noii societăți și va coordona procesul de reorganizare. Aceasta va aproba bilanțul de repartiție și actele de transmitere a patrimoniului, pentru a asigura protejarea interesului public și a activelor statului. Transferul drepturilor și obligațiilor către S.A. „CFM Pasageri și Marfă” se va face exclusiv pe baza bilanțului de repartiție, aprobat conform legii. Noua societate va prelua doar activele și obligațiile legate direct de transportul de pasageri și marfă, în limita patrimoniului transmis. Infrastructura feroviară rămâne în gestiunea Întreprinderii de Stat „Calea Ferată din Moldova”, ca bun public.

Datoriile vor fi repartizate proporțional, în funcție de activitatea și activele preluate. Obligațiile aferente contractelor de recreditare și finanțărilor externe vor fi reflectate distinct în bilanț, cu respectarea legislației și cu acordul creditorilor. Această abordare previne transferul nejustificat al datoriilor și permite continuarea proiectelor investiționale”, transmite MIDR.

Separarea activităților permite o evidență clară a costurilor și veniturilor în transportul feroviar, oferind statului posibilitatea de a evalua corect performanța economică, de a reduce presiunea asupra bugetului public și de a crea condiții pentru investiții în servicii.

Pentru cetățeni, aceasta înseamnă servicii de transport mai previzibile și resurse publice direcționate mai eficient către transportul de pasageri cu rol social. Administrarea separată contribuie la îmbunătățirea calității serviciilor, respectarea timpilor de circulație și creșterea fiabilității. Pe termen mediu, costurile vor putea fi gestionate mai eficient, cu efect de stabilizare a tarifelor.

Pentru cele mai importante știri, abonează-te la canalul nostru de TELEGRAM!

„Reorganizarea nu înseamnă privatizare. Statul rămâne proprietarul infrastructurii feroviare – șine, gări, terenuri și instalații – gestionate de Î.S. „Calea Ferată din Moldova”. Societatea pe Acțiuni va gestiona materialul rulant și activitatea de transport de pasageri și marfă. Separarea clară a rolurilor permite să fie cunoscute distinct costurile infrastructurii și cele ale transportului.

Prin această decizie, Guvernul creează cadrul pentru funcționarea transportului feroviar ca serviciu public gestionat clar, cu responsabilități definite, în beneficiul economiei și al cetățenilor Republicii Moldova”, se arată în comunicatul emis de minister.

#calea ferată a Moldovei #Guvern #reorganizare

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija, scrie BANI.MD.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.