În Moldova au apărut primele vinuri îmbuteliate în sticle PET. Două dintre ele au fost recent medaliate cu Aur

Vinificatorii din Moldova preiau tot mai multe practici de sustenabilitate în industrie şi reuşesc să ţină pasul cu marii producători de vinuri din lume. Castel Mimi este prima vinărie din ţară care a început îmbutelierea vinurilor în sticle PET, iar recent a revenit cu două medalii de Aur de la cel mai prestigios concurs din domeniul vinului – MUNDUS VINI Summer Tasting.

În cadrul degustaţiei oarbe, somelieri din lumea întreagă au oferit punctaj maxim pentru două dintre vinurile Castel Mimi Wine Resort, îmbuteliate în sticle PET – Merlot Rose şi Sauvignon Blanc, care s-au ales la final cu medalii de Aur.

Potrivit producătorului, atât sticla cât şi dopul sunt complet reciclabile, transmite BANI.MD. Sticla PET cântărește doar 59 de grame, iar datorită greutății reduse, economisește din energie în procesul de producere şi din greutate la transportare.

„Castel Mimi promovează natura şi principiile unei afaceri sustenabile. Am lansat o ediție de vinuri Smartpacking care susține aceste valori. Vinurile sunt îmbuteliate în sticla PET din materiale reciclate. Acest ambalaj reduce emisiile de CO2 cu 77% față de sticla standard. Vinul este complet protejat de UV şi oxigen ceea ce îi oferă o păstrare sigură a calității”, scrie Adrian Trofim, CEO Castel Mimi, pe pagina sa de pe reţelele de socializare.

Vinurile din seria Smartpacking pot fi găsite deocamdată în magazinul Castel Mimi, dar producătorul anunţă că în curând vor fi disponibile şi în supermarketurile din întreaga ţară.

#smartpacking #PET #Adrian Trofim #castel mimi #vin

Comisia Europeană vrea să construiască o rețea feroviară de mare viteză care să lege principalele capitale în doar câteva ore, reducând considerabil timpii de călătorie. Berlin–Copenhaga în patru ore și Sofia–Atena în șase ore, susțin inițiatorii proiectului, transmite adevărul.ro.

Executivul de la Bruxelles a anunțat o viziune ambițioasă: trenuri care să atingă viteze de peste 250 km/h, reducând semnificativ timpii de călătorie.

Dacă proiectul va fi pus în aplicare, călătoria între Berlin și Copenhaga ar urma să dureze doar patru ore până în 2030 (față de șapte acum), iar între Sofia și Atena doar șase ore până în 2035 (în loc de aproape 14). Tallinn și Riga ar fi legate printr-o rută de o oră și 45 de minute, iar drumul dintre Lisabona și Madrid ar fi redus la trei ore, de la nouă.

„Planurile arată cum putem crea o rețea feroviară de mare viteză, cu adevărat europeană, până în 2040”, a declarat Apostolos Tzitzikostas, comisarul european pentru transporturi. El susține că o astfel de infrastructură ar face trenul o alternativă reală la zborurile pe distanțe scurte și medii în Europa.

În ciuda apelurilor repetate la o mobilitate mai verde, trenurile rapide transfrontaliere rămân o raritate. Lipsa infrastructurii adecvate, reglementările diferite, sistemele incompatibile și biletele greu de cumpărat fac ca rețeaua feroviară europeană să fie departe de un sistem unitar.

Potrivit publicației citate, în prezent, cei 12.128 km de linii de mare viteză sunt concentrați în patru țări: Franța, Germania, Italia și Spania. Europa Centrală și de Est rămâne „slab conectată”.

Pentru a tripla dimensiunea rețelei și a permite trenurilor să atingă viteze de peste 250 km/h, ar fi nevoie de aproape 546 miliarde de euro, potrivit estimărilor externe citate de Bruxelles. Finanțarea ar urma să provină din fonduri europene, contribuții naționale și investiții private.

Printre obiectivele anunțate se numără introducerea unui sistem unic de ticketing și armonizarea semnalizării la nivel european.

„Într-o zi, toți pasagerii ar trebui să poată cumpăra un bilet de tren transfrontalier – și, în viitor, chiar un bilet combinat tren-avion – de pe un singur site”, a spus Tzitzikostas.

Comisia intenționează să prezinte propuneri legislative în 2026 pentru a face acest lucru posibil și pentru a extinde drepturile călătorilor.

Scepticismul experților

Nu toți sunt însă convinși. Expertul feroviar independent Jon Worth a spus că lipsesc detaliile concrete privind finanțarea și proiectele specifice.

„Pot să vă dau un exemplu de linie care va fi construită sau de tren care va fi cumpărat ca urmare a acestui document și care nu s-ar fi făcut altfel? Nu, nu pot, pentru că, în esență, nu este un plan propriu-zis. Este mai degrabă o viziune aspiratională”, a spus el.

Worth amintește că Uniunea Europeană are deja un istoric lent în implementarea rețelelor transeuropene de transport.

„De ce ar fi diferit de data aceasta, doar pentru că stabilim un termen cu 10 ani mai departe și vorbim despre trenuri de mare viteză în loc de cele convenționale?”, se întreabă el.