Cel mai lung canion al lumii

Descoperit în 2013, canionul se întinde pe o distanță de 740 de kilometri de la cel mai înalt punct din centrul Groenlandei până la ghețarul Petermann de pe coasta de nord-vest.

Este semnificativ mai lung decât Marele Canion Yarlung Tsangpo din China. Cu o lungime de 498 km este cel mai lung canion de pe planetă care poate fi văzut de fapt.

Canionul ajunge la adâncimi de până la 800 m pe alocuri și are o lățime de 10 km. Prin comparație, Marele Canion din Arizona are în medie aproximativ 1,6 km adâncime și 16 km lățime.

Un lac preistoric

În urmă cu sute de mii sau chiar milioane de ani în urmă, înainte de epoca de gheață, Groenlanda găzduia un lac de mărimea statului american Delaware.

Astăzi, în locul lacului găsim o depresiune plină de sedimente. De mult, a fost umplută cu apă care în unele locuri atingea adâncimi de până la 250 m. Bazinul lacului avea o suprafață de 7.100 km pătrați și a fost alimentat de cel puțin 18 râuri diferite.

Pământul respectiv ar putea oferi indicii valoroase asupra climei arctice din trecutul îndepărtat, deși descoperirea acestor secrete ar necesita forarea prin 1,8 km de gheață care acoperă acum situl antic.

Plante perfect conservate

O bucată de gheață, dezgropată în timpul Războiului Rece, a fost redescoperită într-un congelator în 2017. În urma analizelor s-a descoperit că mostra conținea fosilele perfect conservate ale unor plante vechi de milioane de ani.

„Cel mai bun mod de a descrie procesul este uscare prin congelare. Când le-am scos și le-am pus puțină apă, s-au desfăcut și părea că tocmai ce s-au ofilit”, a declarat Andrew Science, lector în cadrul Departamentului de Geologie de la Universitatea din Vermont.

Mostra provenea din nord-vestul Groenlandei, iar plantele din interior ar fi putut crește într-o pădure boreală. O astfel de pădure ar putea crește doar în anumite condiții, fără gheață, ceea ce sugerează că părți ale stratului de gheață din Groenlanda pot fi mai tinere decât se credea anterior.

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija, scrie BANI.MD.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.