Consiliul a ajuns la un acord cu privire la un pachet legislativ care va permite UE să ajute financiar Ucraina pe parcursul anului 2023 cu 18 miliarde de euro. Propunerea a fost adoptată sâmbătă, 10 decembrie curent, prin procedură scrisă și va fi transmisă Parlamentului European spre o posibilă adoptare săptămâna viitoare, informează Președinția cehă a Consiliului.

„Ucraina poate conta pe UE. Vom continua să sprijinim Ucraina, inclusiv din punct de vedere financiar, atât timp cât va fi nevoie. Legislația pe care am adoptat-o astăzi înseamnă că Ucraina poate conta pe un ajutor financiar regulat din partea UE pe parcursul anului 2023”, a declarat Zbyněk Stanjura, ministrul finanțelor al Cehiei.

Pachetul prevede o soluție structurală pentru sprijinirea financiară a Ucrainei în 2023. Suma care urmează să fie împrumutată Ucrainei în 2023 va fi de 18 miliarde de euro, iar împrumuturile vor avea o perioadă de grație de 10 ani. Statele membre vor acoperi cea mai mare parte a costurilor cu dobânzile prin intermediul veniturilor alocate externe. Garanțiile pentru împrumuturile respective vor fi asigurate fie de la bugetul UE, fie de către statele membre.

Scopul este de a oferi ajutor financiar pe termen scurt, care să finanțeze nevoile imediate ale Ucrainei și reabilitarea infrastructurii critice, și sprijin inițial în vederea unei reconstrucții postbelice durabile, cu scopul de a sprijini Ucraina pe calea integrării europene.

O parte a pachetului legislativ, o modificare a regulamentului financiar, fusese deja adoptată de Consiliu în formațiunea ECOFIN la 6 decembrie.

Războiul de agresiune neprovocat și nejustificat al Rusiei împotriva Ucrainei, care a început la 24 februarie 2022, a cauzat Ucrainei o pierdere a accesului pe piață și o scădere drastică a veniturilor publice, în timp ce cheltuielile publice pentru abordarea situației umanitare și pentru menținerea continuității serviciilor publice au crescut semnificativ.

Printre alte instrumente de sprijin, în perioada 2014-2022, UE a sprijinit Ucraina prin intermediul mai multor operațiuni consecutive de asistență macrofinanciară (AMF), care au depășit 7 miliarde de euro sub formă de împrumuturi și granturi.

Acordul de asociere UE-Ucraina, care a intrat în vigoare la 1 septembrie 2017, apropie și mai mult Ucraina de UE. Pe lângă promovarea unor legături politice mai strânse, a unor legături economice mai solide și a respectării valorilor comune, acordul a furnizat un cadru pentru urmărirea unui program ambițios de reforme, axat pe combaterea corupției, pe un sistem judiciar independent, pe statul de drept, precum și pe un climat de afaceri mai bun. UE a demonstrat un sprijin continuu pentru aceste reforme, care sunt esențiale pentru atragerea de investiții, stimularea productivității și ridicarea nivelului de trai pe termen mediu.

#asistenta #Ucraina #UE

Au trecut mai bine de patru luni de la inaugurarea trecerii feroviare Cantemir–Fălciu, prezentată drept o nouă conexiune strategică între Republica Moldova și România. Pe teren însă, imaginea este cu totul alta. Șine ruginite, vegetație crescută între traverse și niciun tren care să fi traversat frontiera din 22 aprilie până în prezent, scrie bani.md.

Fotografiile realizate de reporterul BANI.MD la Fălciu arată o infrastructură care pare mai degrabă abandonată decât pregătită să preia un nou flux de mărfuri sau, în perspectivă, trenuri de pasageri. Rugina acoperă șinele, iar iarba și buruienile au crescut în interiorul căii ferate. Pe unele porțiuni, vegetația ajunge până la nivelul traverselor.

Imaginea contrastează cu așteptările create în primăvară, când trecerea feroviară Cantemir–Fălciu a fost inaugurată la 22 aprilie. De atunci însă, potrivit fotografiilor făcute de la fața locului de către jurnalistul BANI.MD, niciun tren marfar nu a traversat frontiera pe această rută.

Situația este cu atât mai surprinzătoare cu cât Republica Moldova se află chiar acum pe una dintre rutele alternative folosite pentru transportul cerealelor către România. Numai între 17 august și 5 septembrie, potrivit unei analize a economistului Iurie Rija, aproximativ 500 de vagoane încărcate cu grâu, orz și rapiță au circulat pe traseul Volcinețk–Bălți–Ungheni, cu destinația portul Constanța.

Asta înseamnă un flux de 15-20 de vagoane pe zi și un volum estimat la circa 35.000 de tone lunar. În timp ce trenurile cu cereale traversează țara spre România prin Ungheni, legătura Cantemir–Fălciu, care ar putea reprezenta o rută suplimentară peste Prut, rămâne fără trafic.

Fotografiile de la Fălciu spun poate cel mai simplu povestea celor patru luni. Suprafața de rulare a șinelor este brun-roșiatică și nu prezintă aspectul lucios caracteristic unei linii pe care roțile trenurilor circulă frecvent. Vegetația instalată între și în jurul traverselor întărește imaginea unei căi ferate foarte puțin sau deloc utilizate în ultima perioadă.

Și mai îndepărtată pare perspectiva transportului de pasageri. Ministrul Infrastructurii, Vladimir Bolea, declara anterior că nu există încă un program concret pentru lansarea trenurilor pe direcția Fălciu–Cantemir.

Pentru ca un tren din România să poată ajunge la Cantemir fără transbordarea pasagerilor sau schimbarea boghiurilor, Calea Ferată din Moldova trebuie să construiască un segment de câteva sute de metri de cale ferată îngemănată, care să permită circulația atât pe ecartamentul larg utilizat în Republica Moldova, cât și pe cel european.

„La etapa actuală nu există încă un program. Urmează ca Căile Ferate ale Republicii Moldova să construiască un segment de câteva sute de metri de cale ferată îngemănată, largă și europeană, astfel încât trenul Vaslui–Bârlad–Cantemir să poată circula fără transbordare sau schimbarea ecartamentului”, explica Bolea.

Lucrările ar urma să fie realizate pe parcursul anului 2026, iar abia ulterior ar urma discuții concrete cu partea română pentru introducerea unei curse de pasageri.

„Suntem în discuții cu Căile Ferate din România pentru a iniția această cursă, însă totul depinde de finalizarea acestui proiect”, spunea ministrul.

Între timp, contextul regional face existența unor rute feroviare suplimentare cu atât mai importantă. Atacurile rusești asupra infrastructurii portuare ucrainene au determinat Ucraina să-și diversifice din nou traseele de export. O parte din cereale este împinsă spre Polonia și porturile baltice, iar o altă parte tranzitează Republica Moldova spre România și Constanța.

Analiza lui Iurie Rija arată că actualele coridoare alternative funcționează mult sub capacitatea lor teoretică, însă rolul lor devine crucial atunci când transportul prin porturile ucrainene de la Marea Neagră este perturbat.

În acest tablou, Cantemir–Fălciu ar fi putut reprezenta încă o poartă feroviară dintre Republica Moldova și România. Deocamdată, însă, traficul real și promisiunile oficiale par să circule pe linii diferite.

La Fălciu nu se aud locomotive. Nu sunt garnituri cu cereale și nici trenurile de pasageri despre care vorbesc autoritățile. Sunt șine care traversează șoseaua, dispar printre buruieni și continuă spre Prut.

La peste patru luni de la inaugurare, rugina de pe șine rămâne cel mai vizibil „indicator de trafic” al noii treceri feroviare Cantemir–Fălciu.