Apa potabilă s-ar putea scumpi semnificativ la Cimișlia, în timp ce serviciul de canalizare ar urma să înregistreze o ușoară ieftinire. Întreprinderea Municipală Servicii Publice Cimișlia a depus la Agenția Națională pentru Reglementare în Energetică (ANRE) o solicitare pentru aprobarea noilor tarife, scrie BANI.MD.

Pentru apa potabilă este propus un tarif de 25,31 lei pentru un metru cub, față de 22,26 lei/m3 în prezent. Asta înseamnă o majorare de aproximativ 13,7%. În schimb, pentru serviciul de canalizare și epurare a apelor uzate operatorul solicită un tarif de 22,47 lei/m3, mai mic decât cel actual de 23,83 lei/m3, ceea ce reprezintă o scădere de circa 5,7%.

În spatele acestor ajustări stau cheltuieli mult mai mari prognozate pentru anul viitor. Potrivit sursei citate, costurile totale ale operatorului pentru serviciile de apă și canalizare ar urma să crească de la 11,33 milioane lei la 14,04 milioane lei, adică cu aproape 2,7 milioane lei sau aproximativ 24%.

Cea mai mare presiune vine din cheltuielile de personal, care sunt estimate la 8,02 milioane lei, față de 6,07 milioane lei anterior. Diferența este de aproape 2 milioane lei, ceea ce înseamnă o creștere de peste 30%. De asemenea, și costurile pentru energia electrică sunt în urcare, de la 3,19 milioane lei la 3,75 milioane lei, o majorare de peste 560 de mii de lei. Se majorează și cheltuielile pentru materiale, întreținerea rețelelor și activitățile administrative. În plus, crește suma destinată amortizării infrastructurii, precum și componenta destinată reabilitării operatorului, stabilită ca procent din costuri.

Pentru cele mai importante știri, abonează-te la canalul nostru de TELEGRAM!

Toate aceste majorări sunt incluse în structura tarifară transmisă către ANRE. Agenția urmează să analizeze documentația și să decidă dacă aprobă tarifele în forma propusă sau le ajustează.

#apa potabila #Cimislia #scumpire

Avarierea podului feroviar de la Zatoka, cunoscut și drept podul Belgorod-Dnestrovsk, poate muta o parte a presiunii logistice din sudul Ucrainei spre porturile dunărene și, indirect, spre infrastructura Republicii Moldova, avertizează economistul Iurie Rija, scrie BANI.MD.

Potrivit analizei sale, dacă podul nu este redeschis, timpul minim de așteptare pentru vagoanele cu cereale orientate către porturile ucrainene de la Dunăre ar putea ajunge la 26 de zile.

Rija precizează că această perioadă nu reprezintă durata efectivă a unei călătorii feroviare, ci coada logistică în care vagoanele pot rămâne până când infrastructura disponibilă reușește să le preia și să le înainteze către terminalele portuare.

Dimensiunea fluxului este deja mare. Potrivit datelor invocate de economist, de la începutul lunii au fost transportate spre porturile dunărene aproximativ 118 mii de tone de cereale.

În condițiile în care legătura directă prin Zatoka rămâne limitată, o parte mai mare a mărfurilor ar urma să fie redirecționată către alte trasee, inclusiv către sistemul portuar Reni–Izmail–Chilia–Vylkove.

„Problema nu dispare. Congestia se mută”, subliniază Rija.

Economistul explică faptul că fiecare verigă a lanțului logistic poate deveni un punct de blocaj: liniile feroviare alternative, stațiile, punctele de frontieră, terminalele de transbordare, disponibilitatea barjelor și a navelor, precum și pescajul disponibil pe Dunăre.

În acest context, Republica Moldova capătă o importanță strategică mai mare. Rețeaua feroviară moldovenească poate deveni parte a rutelor alternative dintre Ucraina, Dunăre și frontiera cu România, inclusiv prin coridoarele Volcineț–Bălți–Ungheni și Basarabeasca–Reni–Giurgiulești.

Rija avertizează însă că oportunitatea de tranzit vine cu un risc direct pentru exportatorii moldoveni.

„Moldova are propriile cereale și oleaginoase care trebuie evacuate. În același timp, infrastructura feroviară, locomotivele, liniile, punctele de frontieră și terminalele portuare reprezintă resurse fizice limitate”, arată economistul.

Potrivit lui, un volum suplimentar de tranzit poate genera venituri pentru infrastructura moldovenească, dar, dacă nu este gestionat corect, poate ajunge să concureze cu exporturile de origine moldovenească.

Presiunea se poate transmite și în prețurile agricole. O rotație mai lentă a vagoanelor înseamnă marfă blocată mai mult timp, capital financiar imobilizat și costuri logistice mai mari.

„Costul logistic nu rămâne numai la transportator sau trader. Într-un final, acesta se transmite de-a lungul întregului lanț comercial și poate ajunge inclusiv în prețul oferit fermierului la poarta depozitului”, avertizează Rija.

Economistul rezumă efectul în lanț astfel: pod avariat, rută feroviară limitată, redirecționarea vagoanelor, timpi de așteptare mai mari, presiune asupra rutelor alternative și porturilor dunărene, rotație mai lentă a materialului rulant și costuri logistice în creștere.

În opinia sa, întrebarea economică esențială pentru Republica Moldova este cât tranzit suplimentar poate prelua sistemul local fără ca acesta să reducă viteza de evacuare a propriilor cereale și oleaginoase.

Rija subliniază că diferența reală nu este între rutele existente pe hartă, ci între capacitatea teoretică și cea efectiv disponibilă în teren.