Pasagerii care aleg curse mai ieftine prin Yandex Go plătesc, de fapt, cu propria siguranță juridică și financiară, arată datele și analizele consultate de ZdG și de Asociația patronală a transportatorilor în regim de taxi. Mașini neautorizate, șoferi nedeclarați, asigurări nepotrivite, bani scoși din țară prin structuri offshore și instituții ale statului care reacționează lent – toate acestea transformă o aplicație „comodă și ieftină” într-un sistem cu riscuri reale pentru pasageri, șoferi și bugetul public, transmite BANI.MD.

Conform datelor analizate de Patronatul Transportatorilor Auto de Pasageri și Bagaje în Regim de Taxi (ATAT), aproximativ o treime dintre mașinile care prestează servicii prin Yandex Go în Chișinău nu sunt înregistrate în Registrul Operatorilor de Transport Rutier (ROTR) ca vehicule de taxi. Cu alte cuvinte, o parte semnificativă dintre mașinile care apar în aplicație ca „taxi” sunt, din punct de vedere legal, simple autoturisme personale.

Această „mică” diferență tehnică are consecințe majore: o mașină neînregistrată ca taxi nu este obligată să aibă poliță RCA specială pentru transport contra cost de pasageri. În realitate, multe circulă cu simple polițe RCA pentru uz personal, mult mai ieftine, dar care nu acoperă întotdeauna pasagerii în cazul unui accident produs în timpul unei curse comerciale.

În cazul unui impact grav, pasagerul care credea că este protejat ca într-un taxi autorizat riscă să se trezească în gol juridic: asigurătorul poate refuza despăgubirea pe motiv că mașina a fost folosită „în alt scop decât cel declarat”, Yandex nu este înscris ca operator de transport, iar firma locală care figurează pe hârtie – Ridetech SRL – declară zero venituri și se spală pe mâini de responsabilitate.

Structura contractuală complicată împinge pasagerul într-un labirint juridic. Ridetech SRL, compania creată în Chișinău pentru a „acorda licența de utilizare a Yandex Pro” și pentru a prelucra datele cu caracter personal, figurează în acte, dar nu are contracte directe cu parcurile de taxi, nu declară venituri și nu fiscalizează comisioanele pe care platforma le încasează.

Pentru cele mai importante știri, abonează-te la canalul nostru de TELEGRAM!

Contractele reale sunt încheiate cu companii din Olanda și, mai nou, din Dubai – adică în afara jurisdicției directe a autorităților din R. Moldova. Banii plătiți de clienți cu cardul pleacă peste hotare, iar entitatea locală ridică din umeri.

Într-un asemenea scenariu, dacă un pasager vrea să ceară despăgubiri pentru vătămări, dizabilitate sau daune morale, nu are în față un operator clar, înregistrat și responsabil în R. Moldova. Mașina poate fi neautorizată, polița RCA poate să nu acopere situația, platforma invocă statutul de simplu „intermediar tehnologic”, iar compania locală se declară fără activitate. Practic, pasagerul riscă să rămână singur în fața sistemului.

Deși legea obligă platformele să prezinte trimestrial la ANTA lista vehiculelor și a șoferilor care au operat curse, verificările sunt fragmentare. ANTA recunoaște că a găsit neconformități și a aplicat sancțiuni, dar numărul de cazuri documentate – 164 în aproape doi ani – este infim raportat la un volum de peste 2 000 de șoferi activi lunar. Practic, doar vârful aisbergului ajunge în zona amenzilor.

În același timp, lacunele de control și implementare au efect direct nu doar asupra pasagerilor, ci și asupra bugetului public. Doar pentru 2025, ATAT estimează că statul pierde cel puțin 55 de milioane de lei anual din impozitele neplătite pentru circa 1 400 de șoferi care lucrează nedeclarați. La acestea se adaugă peste 7 milioane de lei pierduți din taxele locale pentru autorizarea mașinilor de taxi în Chișinău și alte milioane din TVA și alte impozite pe comisioanele exportate în afara țării.

Dacă pentru pasageri riscurile sunt mai ales de natură juridică și financiară în caz de accident, pentru șoferi sistemul creat în jurul Yandex Go poate deveni o capcană totală.

Analizele Fiscului și ale ATAT arată că, în unele luni, între 1 400 și 2 400 de șoferi au efectuat curse prin aplicație fără să fie declarați ca angajați ai companiilor de taxi cu care Yandex colaborează. Unele firme au ajuns să aibă câte 100–500 de șoferi „la negru”, deși în acte declarau câțiva angajați.

În timp ce veniturile reale și listele de șoferi se află în serverele Yandex și ale companiilor partenere, responsabilitatea cade pe umerii șoferilor și ai firmelor locale. Procurorii PCCOCS investighează, din 2024, un complex de scheme de evaziune fiscală și spălare de bani legat de serviciile de taxi prin aplicație, cu un prejudiciu estimat la peste 100 de milioane de lei pentru anii 2020–2021. Nouă companii sunt vizate, iar șase persoane au statut de învinuit.

În paralel, șoferii riscă să fie trași personal la răspundere pentru activitatea nedeclarată, să fie amendați pentru lipsa asigurărilor adecvate sau chiar să suporte din buzunar despăgubiri uriașe, dacă în cazul unui accident asigurătorul refuză plata pe motiv că polița RCA nu acoperă transportul contra cost.

În tot acest timp, relația lor cu platforma este, de fapt, una de dependență fără protecție: nu există un contract local cu Yandex pe care să-l poată contesta în instanță, comisioanele și tarifele sunt stabilite unilateral, iar blocarea contului în aplicație îi poate lăsa peste noapte fără sursă de venit.

Pe piață, Yandex Go a cucerit rapid clienții prin tarife mici și disponibilitate. Dar aceste prețuri, spun transportatorii tradiționali, sunt de multe ori sub costurile reale ale unei curse făcute legal: cu mașină autorizată, asigurări speciale, taxe plătite și șofer declarat.

Companiile de taxi care încearcă să respecte legislația ajung să concureze cu firme și șoferi care externalizează comisioanele, nu fiscalizează toate veniturile și folosesc mașini în regim de taxi, dar în acte rămân simple autoturisme personale. Rezultatul este o concurență profund neloială: companiile corecte se sufocă, cele „optimizate” prosperă, iar consumatorul vede doar prețul final – și alege, previzibil, cursa mai ieftină.

În spatele fiecărei curse plătite cu cardul, calculele ATAT arată un alt tablou: dintr-un volum anual de tranzacții de peste 1,27 miliarde de lei, comisionul de 12% al Yandex înseamnă peste 150 de milioane de lei care ies din țară, sumă pentru care nu se plătesc TVA și impozite conform regulilor unui import de servicii. Patronatul estimează că numai din TVA-ul neplătit pe aceste comisioane pierderea anuală este de peste 30 de milioane de lei, iar evaziunea totală legată de activitatea din jurul Yandex Go ar ajunge la cel puțin 95 de milioane de lei pe an.

În 2023, deputații PAS Marina Morozova și Alexandr Trubca au promovat modificări legislative care trebuiau să pună ordine în domeniu: obligația platformelor de a se înregistra în R. Moldova, raportarea trimestrială către ANTA a listelor de vehicule și șoferi, posibilitatea de sancționare și chiar de suspendare a aplicațiilor care admit în mod repetat mașini neautorizate.

La aproape doi ani de la intrarea în vigoare a legii, obiectivele declarate nu au fost atinse. Deputații recunosc deschis că implementarea „nu a fost cea dorită”, ANTA invocă lipsă de capacitate administrativă, iar Fiscul spune că „aplică măsuri de conformare”, fără a detalia. Consiliul Concurenței a deschis o investigație asupra operatorului internațional, dar după aproape doi ani nu a emis încă o decizie pe fond; deocamdată, singurul rezultat vizibil este o amendă de circa 800 de mii de lei pentru refuzul repetat al companiei olandeze de a oferi informații.

Între timp, compania Ridetech SRL, înființată la Chișinău pentru a „localiza” Yandex, declară zero venituri, niciun angajat în primii ani de activitate și doar câteva zeci de mii de lei cheltuieli administrative. Pagina „Yandex Go Moldova” de pe rețelele de socializare este activă, însă serviciile de comunicare sunt subcontractate unei agenții locale, în timp ce traseul banilor și responsabilitatea reală rămân difuze.

Dincolo de componenta fiscală și de siguranță rutieră, există și un risc de natură strategică: protecția datelor personale. În unele state europene, precum Estonia sau Finlanda, activitatea Yandex/Yango a fost restricționată sau condiționată tocmai din cauza temerilor că datele despre deplasările utilizatorilor ar putea ajunge la structuri de securitate din Federația Rusă.

Chiar dacă grupul Yandex și-a reorganizat activitatea și a separat formal afacerile internaționale de cele rusești, politica de confidențialitate de pe site-ul companiei continuă să menționeze entități înregistrate în Rusia ca operatori de date personale. În aceste condiții, folosirea pe scară largă a unei aplicații de taxi conectate la astfel de infrastructuri ridică inevitabil întrebări și în R. Moldova: unde ajung datele despre deplasările oamenilor, cine are acces la ele și ce garanții reale există pentru viețile lor private?

La suprafață, Yandex Go oferă exact ceea ce își dorește un client grăbit: mașină în câteva minute, tarif mic, plată ușoară cu cardul. Dincolo de ecran, însă, tabloul arată altfel: mașini care nu există ca taxiuri în registrele oficiale, șoferi nedeclarați, polițe RCA nepotrivite, firme fantomă cu venituri zero, investigații pentru evaziune și spălare de bani, instituții care întârzie să închidă buclele legislative.

Pentru pasageri, riscul major este să descopere, abia după un accident, că „taxiul” nu era taxi și că nimeni nu își asumă responsabilitatea. Pentru șoferi, pericolul este să devină prima linie de sacrificiu într-un sistem construit pe tarife mici, muncă la limită și contracte plasate în afara țării. Pentru stat, nota de plată se măsoară în zeci de milioane de lei pierduți anual, într-o piață în care prețul mic de pe ecran ascunde un cost social și bugetar mult mai mare.

#taxi #transport #Yandex

Grupul auto german Volkswagen a anunţat luni reconversia fabricii sale din Osnabruck (vestul Germaniei), un simbol al orientării industriei auto germane, care trece în prezent printr-o criză de amploare, către sectorul apărării în plină expansiune, informează AFP și Agerpres, transmite Digi24.

Având în vedere cererea scăzută pentru autoturisme, carnetele de comenzi pline ale producătorilor de armament oferă posibile debuşeuri pentru fabricile subutilizate ale producătorilor auto. În acest context, grupul Volkswagen, care deţine zece mărci (VW, Porsche, Audi, Skoda), a informat că a „ajuns la un acord” cu landul Saxonia Inferioară, un acţionar influent al producătorului auto, precum şi cu fondul de investiţii israelian Aurelius Capital, privind „o posibilă vânzare a filialei sale Volkswagen Osnabruck GmbH”, care operează uzina din aceiaşi localitate. Potrivit unui comunicat de presă al VW, Aurelius ar urma să devină acţionar majoritar la această uzină.

Cei doi cumpărători intenţionează să deruleze un proiect iniţial de cooperare cu compania israeliană Rafael Advanced Defense Systems vizând „posibila fabricare de sisteme şi componente pentru sisteme de apărare aeriană destinate Germaniei şi Europei”.

Potrivit Volkswagen, alte parteneriate şi proiecte sunt planificate ca parte a acestei conversii, care permite păstrarea cel puţin a unei părţi din uzina de la Osnabruck, a cărei producţie de vehicule urma să înceteze în vara anului 2027. Acum această uzină produce modelul T-Roc Cabriolet pentru marca VW, pentru care nu a fost anunţat niciun succesor.

Fondul Aurelius Capital, descris ca o companie de investiţii cu sediul central în Tel Aviv, Israel, dezvoltă tehnologii în domeniul apărării, securităţii cibernetice, inteligenţei artificiale şi infrastructurii critice.

Anunţul vine la doar câteva zile după ce acţionarii şi reprezentanţii angajaţilor de la VW au ajuns la un acord istoric privind măsuri dure de reducere a costurilor în cadrul grupului Volkswagen, în principal la marca VW, pentru a inversa dificultăţile cu care se confruntă industria auto europeană. Acest plan, care prevede eliminarea altor 50.000 de locuri de muncă la nivel mondial până în 2030, pe lângă cele 50.000 deja decise din 2024, provoacă îngrijorare în rândul angajaţilor grupului cu privire la soarta altor uzine germane din Emden, Zwickau, Hanovra şi Neckarsulm

Graţie acordului încheiat luni pentru uzina din Osnabruck, locurile de muncă a 1.400 de angajaţi, reprezentând aproximativ trei sferturi din cei 1.800 de salariaţi care lucrează în prezent la această uzină, sunt în siguranţă.

Conform unui comunicat al consiliului de întreprindere de la Volkswagen, ţinând cont de reducerile de personal deja planificate din cauza pensionărilor şi a schemelor de pensionare anticipată, se aşteaptă ca forţa de muncă a uzinei din Osnabruck să se stabilizeze la aproximativ 1.200 de posturi. Pentru aceşti angajaţi rămaşi, „există o garanţie a locului de muncă până la sfârşitul anului 2029”.

„Acum, provocarea este aceea de a gestiona această tranziţie în strânsă consultare cu angajaţii şi reprezentanţii acestora”, a declarat Christiane Benner, preşedinta sindicatului IG Metall.

Confruntat la rândul său cu dificultăţi, rivalul Mercedes-Benz a anunţat la începutul lunii iunie dezvoltarea, în cooperare cu startup-ul german din domeniul apărării Tytan, a unor sisteme de apărare anti-drone amplasate pe vehicule. În plus, potrivit săptămânalului Der Spiegel, grupul franco-german KNDS ar fi în discuţii pentru preluarea unei fabrici Mercedes-Benz din Ludwigsfelde, la sud de Berlin, pentru a produce vehicule blindate.

Furnizorii producătorilor auto, afectaţi şi ei de criza prin care trece sectorul auto, caută şi ei noi pieţe. De exemplu, doi furnizori francezi de componente auto, Forvia şi Valeo, au anunţat în această vară că intră pe piaţa dronelor militare.