Biroul politici de reintegrare constată cu regret, că reuniunea în format 1+1 care urma să aibă loc joi, 3 aprilie, a fost din nou blocată de Tiraspol. „În pofida faptului că reprezentantul politic al Tiraspolului invocă un număr mare de probleme care s-ar fi acumulat în ultimele câteva luni pe agenda discuțiilor dintre cele două maluri ale Nistrului, tot el ne-a comunicat astăzi că respinge atât ideea unei reuniuni în sediul Misiunii OSCE de la Chișinău, cât și a unei videoconferințe, insistând pe organizarea întrevederii la Bender”, scrie într-un comunicat emis presei.

Zona de Securitate amintește că o altă încercare de convocare a 1+1 a fost în luna ianuarie în timpul crizei energetice, care la fel a fost zădărnicită de Tiraspol pe motiv că au refuzat să se deplaseze la Chișinău pentru discuții, invocând motive de securitate, chiar dacă în aceeași perioadă liderul regimului separatist a călătorit fără impedimente la Moscova prin Aeroportul internațional Chișinău.

Vicepremierul Oleg Serebrian a menționat atunci că, având în vedere situația dramatică din regiune, Ignatiev ar fi trebuit să accepte să vină oriunde, măcar și la Vinița, demonstrând o disponibilitate reală de a rezolva problemele locuitorilor din stânga Nistrului. Vinița fiind orașul ucrainean unde Ignatiev a fost chemat la audieri, fiind cercetat de autoritățile din Ucraina de trădare de patrie.

Ultima întâlnire tet-a-tet a negociatorilor în procesul de reglementare a conflictului a avut loc în luna noiembrie.

Pentru cele mai importante știri, abonează-te la canalul nostru de TELEGRAM!

#Chisinau #Transnistria

Reabilitarea drumului național M1 Leușeni–Chișinău, unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră din Republica Moldova, ridică semne de întrebare cu privire la costurile lucrărilor și concurența la licitațiile internaționale. Pentru două sectoare cu o lungime totală de aproximativ 38 de kilometri, cele mai mici oferte financiare însumează peste 218 milioane de euro, iar pentru cel mai lung tronson, de aproximativ 30 de kilometri, a fost depusă o singură ofertă, în valoare de aproape 152 de milioane de euro, scrie bani.md

Potrivit unei analize tehnico-economice și documentare din 30 octombrie 2026, bazate pe rezultatele deschiderii ofertelor din 27 octombrie, participarea redusă a companiilor la licitațiile organizate de Administrația Națională a Drumurilor (AND) pune în discuție eficiența economică a proiectului și alegerea betonului de ciment pentru reabilitarea traseului.

Conform datelor prezentate în analiză, pentru primul lot au concurat trei companii internaționale. Cea mai mică ofertă, de 66,34 milioane de euro, a venit din partea companiei chineze Longjian Road and Bridge Company Limited. Grupul polonez STRABAG a propus executarea lucrărilor pentru 83,52 milioane de euro, iar compania indiană Afcons Infrastructure Limited a depus o ofertă de 130,39 milioane de euro.

Diferența dintre cea mai mică și cea mai mare ofertă depășește 64 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că propunerea financiară cea mai ridicată este aproape dublă față de cea mai ieftină.

Situația este și mai neobișnuită în cazul celui de-al doilea lot, cu o lungime de aproximativ 30 de kilometri. Pentru acesta a fost depusă o singură ofertă, din partea companiei indiene Afcons Infrastructure Limited, în valoare de 151,79 milioane de euro. Raportat la lungimea tronsonului, rezultă un cost ofertat de aproximativ 5,06 milioane de euro pentru fiecare kilometru.

Astfel, valoarea cumulată a celor mai mici oferte disponibile pentru cele două loturi ajunge la 218,13 milioane de euro. Este important de precizat că această sumă reprezintă valoarea ofertelor depuse, nu a unor contracte deja atribuite.

Analiza atrage atenția că participarea redusă a constructorilor nu demonstrează automat că prețurile sunt nejustificate, însă limitează posibilitatea beneficiarului de a compara mai multe propuneri financiare și de a obține condiții mai avantajoase prin concurență.

Un alt aspect controversat este alegerea structurii rutiere din beton de ciment, în locul unei soluții bazate pe beton asfaltic. Deși drumurile din beton pot avea o durată mare de exploatare și o rezistență ridicată la traficul greu, acestea necesită întreținere specializată, inclusiv monitorizarea și reetanșarea rosturilor, repararea fisurilor și intervenții asupra dalelor deteriorate.

Potrivit analizei, alegerea acestei tehnologii ridică întrebări cu privire la capacitatea Administrației Naționale a Drumurilor de a asigura întreținerea corespunzătoare a traseului pe termen lung, inclusiv prin disponibilitatea utilajelor, personalului specializat și resurselor financiare.

Documentația tehnică aferentă unui contract separat, pentru primul kilometru al drumului de acces spre Vama Leușeni, prevede inspectarea și reetanșarea anuală a rosturilor, repararea fisurilor mai mari de trei milimetri în termen de 30 de zile și evaluarea periodică a stării carosabilului.

Autorii analizei susțin că o structură asfaltică modernă ar fi putut permite participarea unui număr mai mare de antreprenori, inclusiv companii locale care dispun deja de echipamente și experiență în construcția drumurilor asfaltice. Totuși, nu este demonstrat că alegerea betonului reprezintă cauza principală a concurenței reduse, întrucât dimensiunea contractelor, condițiile de calificare și riscurile comerciale pot influența, de asemenea, participarea constructorilor.

Un precedent relevant este licitația pentru reabilitarea primului kilometru al drumului M1, în apropierea punctului vamal Leușeni. La 6 mai 2026, compania STRABAG România a depus o ofertă de 3,92 milioane de euro, însă procedura a fost anulată după ce prețul propus a depășit substanțial estimarea beneficiarului.

Licitația a fost relansată în septembrie, cu termen de depunere a ofertelor stabilit pentru 2 noiembrie. Acest contract este separat de cele două loturi principale și este finanțat printr-un proiect al Băncii Mondiale, astfel că prețul său nu poate fi comparat direct cu celelalte tronsoane.

Analiza examinează și posibilitatea reducerii costurilor prin utilizarea unei structuri asfaltice. Într-un scenariu ipotetic în care alternativa ar permite economii de 15%, valoarea lucrărilor ar putea fi diminuată cu aproximativ 32,7 milioane de euro.

Autorii precizează însă că această economie este pur teoretică și nu reprezintă un avantaj financiar demonstrat. Pentru stabilirea costurilor reale ar fi necesară o comparație detaliată între cele două soluții, care să includă investiția inițială, durata de exploatare, întreținerea, reparațiile și celelalte lucrări conexe.

Proiectul M1 este finanțat în cadrul programului „Moldova Roads Rehabilitation V”, susținut de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Potrivit informațiilor prezentate în analiză, valoarea împrumutului acordat Republicii Moldova a fost majorată de la 150 de milioane la 300 de milioane de euro, finanțarea vizând inclusiv reabilitarea traseului Leușeni–Chișinău, lucrări la centura Capitalei și modernizarea sistemului de administrare a infrastructurii rutiere.

BERD a justificat suplimentarea finanțării prin actualizarea cerințelor tehnice și de mediu, precum și prin creșterea prețurilor materialelor de construcție și a altor cheltuieli.

În acest context, analiza solicită Administrației Naționale a Drumurilor să prezinte explicații privind alegerea structurii din beton de ciment, costurile estimate pentru fiecare lot, diferențele dintre ofertele constructorilor și capacitatea de întreținere a noilor drumuri.

De asemenea, a fost enunțată problema oportunității unei analize comparative independente între structurile din beton și cele asfaltice, pentru a stabili dacă soluția selectată oferă cel mai bun raport între costul investiției și durabilitatea infrastructurii.