Olga Skabeieva, prezentatoarea cunoscută drept „păpușa de fier” a lui Putin, cere lovirea unor state NATO, inclusiv România, pentru că vor ajuta Ucraina să-și exporte cerealele prin propriile ape teritoriale.

Jurnalista propagandistă a spus că Rusia ar trebui să atace Turcia sau măcar România și Bulgaria.

Olga Skabeieva: Suntem gata să mergem la război împotriva Turciei? Pentru că mai este și Erdogan care pretinde supremația pe Marea Neagră.
Invitat: Olga, nu vom ajunge la război cu Turcia.
Alt invitat: Și Bulgaria, România?
Invitat: Bulgaria și România reprezintă doar baze NATO. În Bulgaria, cetățenii noștri ocupă întreaga coastă, vor ajunge să arate de toate. Nu e nicio problemă acolo, nu sunt puterile cu care ar merita să începem să ne jucăm.
Olga Skabeieva: Măcar să tragem?
Invitat: O să tragem, dar mai întâi trebuie să terminăm cu Ucraina. Vom trage, vom trage… Bosfor și Dardanele.

După ce Rusia a decis să renunţe luni, 17 iulie curent, la acordul ce asigura Ucrainei un coridor securizat pentru transportul cerealelor sale din trei porturi ucrainene de la Marea Neagră, Constanţa devine cea mai mare rută alternativă de transport maritim. De la începutul războiului, portul român a gestionat deja o treime din exporturile de cereale ale Ucrainei.

Acum, presiunea de tranzit va creşte asupra portului Constanţa, care în mod tradiţional se ocupă de exporturile de recolte ale României şi ale vecinilor săi fără ieşire la mare, între care Ungaria şi Serbia, notează Reuters. Preşedintele turc Recep Tayyip Erdogan a declarat vineri că doreşte să-l convingă pe omologul său rus Vladimir Putin să relanseze acordul privind exportul de cereale ucrainene prin Marea Neagră, care a expirat luni seara.

„Cred că vom reuşi să asigurăm continuarea coridorului umanitar vorbind în detaliu cu Putin”, le-a declarat Erdogan jurnaliştilor turci în avionul care îl aducea acasă dintr-un turneu regional, potrivit afirmaţiilor sale citate de agenţia de presă oficială Anadolu. Şeful statului turc, care a cerut „ţărilor occidentale să dea curs aşteptărilor lui Putin”, a indicat că urmează să poarte discuţii telefonice pe acest subiect cu preşedintele rus, care s-a opus prelungirii acordului semnat în iulie 2022 la Istanbul cu Ucraina, sub egida Turciei şi a ONU.

#Olga Skabeieva #propagandă #razboi #Romania #Rusia #Vladimir Putin

Reabilitarea drumului național M1 Leușeni–Chișinău, unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră din Republica Moldova, ridică semne de întrebare cu privire la costurile lucrărilor și concurența la licitațiile internaționale. Pentru două sectoare cu o lungime totală de aproximativ 38 de kilometri, cele mai mici oferte financiare însumează peste 218 milioane de euro, iar pentru cel mai lung tronson, de aproximativ 30 de kilometri, a fost depusă o singură ofertă, în valoare de aproape 152 de milioane de euro, scrie bani.md

Potrivit unei analize tehnico-economice și documentare din 30 octombrie 2026, bazate pe rezultatele deschiderii ofertelor din 27 octombrie, participarea redusă a companiilor la licitațiile organizate de Administrația Națională a Drumurilor (AND) pune în discuție eficiența economică a proiectului și alegerea betonului de ciment pentru reabilitarea traseului.

Conform datelor prezentate în analiză, pentru primul lot au concurat trei companii internaționale. Cea mai mică ofertă, de 66,34 milioane de euro, a venit din partea companiei chineze Longjian Road and Bridge Company Limited. Grupul polonez STRABAG a propus executarea lucrărilor pentru 83,52 milioane de euro, iar compania indiană Afcons Infrastructure Limited a depus o ofertă de 130,39 milioane de euro.

Diferența dintre cea mai mică și cea mai mare ofertă depășește 64 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că propunerea financiară cea mai ridicată este aproape dublă față de cea mai ieftină.

Situația este și mai neobișnuită în cazul celui de-al doilea lot, cu o lungime de aproximativ 30 de kilometri. Pentru acesta a fost depusă o singură ofertă, din partea companiei indiene Afcons Infrastructure Limited, în valoare de 151,79 milioane de euro. Raportat la lungimea tronsonului, rezultă un cost ofertat de aproximativ 5,06 milioane de euro pentru fiecare kilometru.

Astfel, valoarea cumulată a celor mai mici oferte disponibile pentru cele două loturi ajunge la 218,13 milioane de euro. Este important de precizat că această sumă reprezintă valoarea ofertelor depuse, nu a unor contracte deja atribuite.

Analiza atrage atenția că participarea redusă a constructorilor nu demonstrează automat că prețurile sunt nejustificate, însă limitează posibilitatea beneficiarului de a compara mai multe propuneri financiare și de a obține condiții mai avantajoase prin concurență.

Un alt aspect controversat este alegerea structurii rutiere din beton de ciment, în locul unei soluții bazate pe beton asfaltic. Deși drumurile din beton pot avea o durată mare de exploatare și o rezistență ridicată la traficul greu, acestea necesită întreținere specializată, inclusiv monitorizarea și reetanșarea rosturilor, repararea fisurilor și intervenții asupra dalelor deteriorate.

Potrivit analizei, alegerea acestei tehnologii ridică întrebări cu privire la capacitatea Administrației Naționale a Drumurilor de a asigura întreținerea corespunzătoare a traseului pe termen lung, inclusiv prin disponibilitatea utilajelor, personalului specializat și resurselor financiare.

Documentația tehnică aferentă unui contract separat, pentru primul kilometru al drumului de acces spre Vama Leușeni, prevede inspectarea și reetanșarea anuală a rosturilor, repararea fisurilor mai mari de trei milimetri în termen de 30 de zile și evaluarea periodică a stării carosabilului.

Autorii analizei susțin că o structură asfaltică modernă ar fi putut permite participarea unui număr mai mare de antreprenori, inclusiv companii locale care dispun deja de echipamente și experiență în construcția drumurilor asfaltice. Totuși, nu este demonstrat că alegerea betonului reprezintă cauza principală a concurenței reduse, întrucât dimensiunea contractelor, condițiile de calificare și riscurile comerciale pot influența, de asemenea, participarea constructorilor.

Un precedent relevant este licitația pentru reabilitarea primului kilometru al drumului M1, în apropierea punctului vamal Leușeni. La 6 mai 2026, compania STRABAG România a depus o ofertă de 3,92 milioane de euro, însă procedura a fost anulată după ce prețul propus a depășit substanțial estimarea beneficiarului.

Licitația a fost relansată în septembrie, cu termen de depunere a ofertelor stabilit pentru 2 noiembrie. Acest contract este separat de cele două loturi principale și este finanțat printr-un proiect al Băncii Mondiale, astfel că prețul său nu poate fi comparat direct cu celelalte tronsoane.

Analiza examinează și posibilitatea reducerii costurilor prin utilizarea unei structuri asfaltice. Într-un scenariu ipotetic în care alternativa ar permite economii de 15%, valoarea lucrărilor ar putea fi diminuată cu aproximativ 32,7 milioane de euro.

Autorii precizează însă că această economie este pur teoretică și nu reprezintă un avantaj financiar demonstrat. Pentru stabilirea costurilor reale ar fi necesară o comparație detaliată între cele două soluții, care să includă investiția inițială, durata de exploatare, întreținerea, reparațiile și celelalte lucrări conexe.

Proiectul M1 este finanțat în cadrul programului „Moldova Roads Rehabilitation V”, susținut de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Potrivit informațiilor prezentate în analiză, valoarea împrumutului acordat Republicii Moldova a fost majorată de la 150 de milioane la 300 de milioane de euro, finanțarea vizând inclusiv reabilitarea traseului Leușeni–Chișinău, lucrări la centura Capitalei și modernizarea sistemului de administrare a infrastructurii rutiere.

BERD a justificat suplimentarea finanțării prin actualizarea cerințelor tehnice și de mediu, precum și prin creșterea prețurilor materialelor de construcție și a altor cheltuieli.

În acest context, analiza solicită Administrației Naționale a Drumurilor să prezinte explicații privind alegerea structurii din beton de ciment, costurile estimate pentru fiecare lot, diferențele dintre ofertele constructorilor și capacitatea de întreținere a noilor drumuri.

De asemenea, a fost enunțată problema oportunității unei analize comparative independente între structurile din beton și cele asfaltice, pentru a stabili dacă soluția selectată oferă cel mai bun raport între costul investiției și durabilitatea infrastructurii.