Creştinii ortodocşi sărbătoresc astăzi 21 septembrie, Naşterea Maicii Domnului, sărbătoare care mai este cunoscută în popor şi sub numele de Sfânta Maria Mică.

Este un eveniment celebrat atât de Biserica Ortodoxă, cât şi de cea Romano-Catolică. Conform tradiţiilor, în ziua de Sfânta Maria Mică se fac pelerinaje la mănăstiri şi se duc la biserică fructe, pâine şi lumânări, pentru a fi sfinţite.

Fecioara Maria s-a născut în familia drepților, Ioachim şi Ana. Părinţii ei, deşi înaintaţi în vârstă, s-au rugat cu tărie pentru a avea un copil. Sfânta Maria era de neam ales, tatăl, Ioachim, fiind din seminţia lui David, iar mama, Ana, din neamul preoţesc al lui Aaron. Naşterea Maicii Domnului este considerată de Părinţii Bisericii drept momentul istoric în care a început mântuirea neamului omenesc din robia păcatului strămoşesc. Prin puritatea vieţii ei, dedicată în întregime lui Dumnezeu, Sfânta Fecioară s-a făcut vrednică de a fi cea din care să Se nască Fiul lui Dumnezeu.

De Naşterea Maicii Domnului, bărbaţii nu meşteresc şi nu fac treabă în gospodărie, iar femeile nu cos şi nu spală rufe. Se spune că rugăciunile adresate Maicii Domnului în această sfântă zi de sărbătoare de către cele care îşi doresc un copil sunt mai ascultate ca oricând.

În credința populară, sărbătoarea Naşterii Maicii Domnului reprezintă hotarul astronomic dintre vară şi toamnă, momentul în care se dă startul lucrurilor agricole de toamnă şi momentul în care noul anotimp începe să îşi intre în drepturi. 21 septembrie este ziua în care unele păsări, precum rândunelele, îşi pregătesc călătoria spre ţările calde, iar gâzele şi reptilele se retrag în pământ.

Naşterea Maicii Domnului, Intrarea Maicii Domnului în biserică, Buna Vestire şi Adormirea Maicii Domnului sunt cele patru mari sărbători creştine închinate Sfintei Fecioare Maria, Născătoare de Dumnezeu.

Potrivit datelor statistice, în R. Moldova sunt peste 120 mii de femei care poartă numele Maria și-și sărbătoresc astăzi onomastica.

Tradiţii, superstiții şi obiceiuri

De Naşterea Maicii Domnului, bărbaţii nu meșteresc și nu fac treaba în gospodărie, iar femeile nu cos şi nu spală rufe. Se spune că femeile care își doresc un copil trebuie să se roage la Maica Domnului pentru că vor fi ascultate și Dumnezeu le va da un copil așa cum le-a dat lui Ioachim și Ana.

Sărbătoarea Sfînta Maria Mică reprezintă granița dintre vara şi toamnă, momentul în care se dă startul lucrărilor agricole de toamnă şi momentul în care noul anotimp se instalează.

Nașterea Maicii Domnului este ziua în care unele păsări îşi pregătesc călătoria spre ţările calde, iar gazele şi reptilele se retrag în pămînt.

Plantele nu mai sunt bune de leac şi îşi pierd puterile tămăduitoare. Vremea începe să se strice, devenind capricioasă şi mai răcoroasă. Începe culesul viilor, al unor fructe, bătutul nucilor, recoltarea ogoarelor, semănatul cerealelor de toamnă. De Sfînta Maria Mică nu este voie să aprinzi focul. Cei care mănîncă gătit la foc în aceste zile pot atrage asupra lor boli care îi pocesc.

Se aprinde candela în dreptul icoanei Maicii Domnului şi se lasă să ardă pe tot parcursul sărbătorii. Potrivit tradiţiei, de Nașterea Maicii Domnului se fac pelerinaje la mănăstiri şi se duc la biserică fructe, pîine şi lumînări, pentru a fi sfinţite.

#sarbatoare #Sfanta Marie #tradiții

Reabilitarea drumului național M1 Leușeni–Chișinău, unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră din Republica Moldova, ridică semne de întrebare cu privire la costurile lucrărilor și concurența la licitațiile internaționale. Pentru două sectoare cu o lungime totală de aproximativ 38 de kilometri, cele mai mici oferte financiare însumează peste 218 milioane de euro, iar pentru cel mai lung tronson, de aproximativ 30 de kilometri, a fost depusă o singură ofertă, în valoare de aproape 152 de milioane de euro, scrie bani.md

Potrivit unei analize tehnico-economice și documentare din 30 octombrie 2026, bazate pe rezultatele deschiderii ofertelor din 27 octombrie, participarea redusă a companiilor la licitațiile organizate de Administrația Națională a Drumurilor (AND) pune în discuție eficiența economică a proiectului și alegerea betonului de ciment pentru reabilitarea traseului.

Conform datelor prezentate în analiză, pentru primul lot au concurat trei companii internaționale. Cea mai mică ofertă, de 66,34 milioane de euro, a venit din partea companiei chineze Longjian Road and Bridge Company Limited. Grupul polonez STRABAG a propus executarea lucrărilor pentru 83,52 milioane de euro, iar compania indiană Afcons Infrastructure Limited a depus o ofertă de 130,39 milioane de euro.

Diferența dintre cea mai mică și cea mai mare ofertă depășește 64 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că propunerea financiară cea mai ridicată este aproape dublă față de cea mai ieftină.

Situația este și mai neobișnuită în cazul celui de-al doilea lot, cu o lungime de aproximativ 30 de kilometri. Pentru acesta a fost depusă o singură ofertă, din partea companiei indiene Afcons Infrastructure Limited, în valoare de 151,79 milioane de euro. Raportat la lungimea tronsonului, rezultă un cost ofertat de aproximativ 5,06 milioane de euro pentru fiecare kilometru.

Astfel, valoarea cumulată a celor mai mici oferte disponibile pentru cele două loturi ajunge la 218,13 milioane de euro. Este important de precizat că această sumă reprezintă valoarea ofertelor depuse, nu a unor contracte deja atribuite.

Analiza atrage atenția că participarea redusă a constructorilor nu demonstrează automat că prețurile sunt nejustificate, însă limitează posibilitatea beneficiarului de a compara mai multe propuneri financiare și de a obține condiții mai avantajoase prin concurență.

Un alt aspect controversat este alegerea structurii rutiere din beton de ciment, în locul unei soluții bazate pe beton asfaltic. Deși drumurile din beton pot avea o durată mare de exploatare și o rezistență ridicată la traficul greu, acestea necesită întreținere specializată, inclusiv monitorizarea și reetanșarea rosturilor, repararea fisurilor și intervenții asupra dalelor deteriorate.

Potrivit analizei, alegerea acestei tehnologii ridică întrebări cu privire la capacitatea Administrației Naționale a Drumurilor de a asigura întreținerea corespunzătoare a traseului pe termen lung, inclusiv prin disponibilitatea utilajelor, personalului specializat și resurselor financiare.

Documentația tehnică aferentă unui contract separat, pentru primul kilometru al drumului de acces spre Vama Leușeni, prevede inspectarea și reetanșarea anuală a rosturilor, repararea fisurilor mai mari de trei milimetri în termen de 30 de zile și evaluarea periodică a stării carosabilului.

Autorii analizei susțin că o structură asfaltică modernă ar fi putut permite participarea unui număr mai mare de antreprenori, inclusiv companii locale care dispun deja de echipamente și experiență în construcția drumurilor asfaltice. Totuși, nu este demonstrat că alegerea betonului reprezintă cauza principală a concurenței reduse, întrucât dimensiunea contractelor, condițiile de calificare și riscurile comerciale pot influența, de asemenea, participarea constructorilor.

Un precedent relevant este licitația pentru reabilitarea primului kilometru al drumului M1, în apropierea punctului vamal Leușeni. La 6 mai 2026, compania STRABAG România a depus o ofertă de 3,92 milioane de euro, însă procedura a fost anulată după ce prețul propus a depășit substanțial estimarea beneficiarului.

Licitația a fost relansată în septembrie, cu termen de depunere a ofertelor stabilit pentru 2 noiembrie. Acest contract este separat de cele două loturi principale și este finanțat printr-un proiect al Băncii Mondiale, astfel că prețul său nu poate fi comparat direct cu celelalte tronsoane.

Analiza examinează și posibilitatea reducerii costurilor prin utilizarea unei structuri asfaltice. Într-un scenariu ipotetic în care alternativa ar permite economii de 15%, valoarea lucrărilor ar putea fi diminuată cu aproximativ 32,7 milioane de euro.

Autorii precizează însă că această economie este pur teoretică și nu reprezintă un avantaj financiar demonstrat. Pentru stabilirea costurilor reale ar fi necesară o comparație detaliată între cele două soluții, care să includă investiția inițială, durata de exploatare, întreținerea, reparațiile și celelalte lucrări conexe.

Proiectul M1 este finanțat în cadrul programului „Moldova Roads Rehabilitation V”, susținut de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Potrivit informațiilor prezentate în analiză, valoarea împrumutului acordat Republicii Moldova a fost majorată de la 150 de milioane la 300 de milioane de euro, finanțarea vizând inclusiv reabilitarea traseului Leușeni–Chișinău, lucrări la centura Capitalei și modernizarea sistemului de administrare a infrastructurii rutiere.

BERD a justificat suplimentarea finanțării prin actualizarea cerințelor tehnice și de mediu, precum și prin creșterea prețurilor materialelor de construcție și a altor cheltuieli.

În acest context, analiza solicită Administrației Naționale a Drumurilor să prezinte explicații privind alegerea structurii din beton de ciment, costurile estimate pentru fiecare lot, diferențele dintre ofertele constructorilor și capacitatea de întreținere a noilor drumuri.

De asemenea, a fost enunțată problema oportunității unei analize comparative independente între structurile din beton și cele asfaltice, pentru a stabili dacă soluția selectată oferă cel mai bun raport între costul investiției și durabilitatea infrastructurii.