Aproape jumătate din populaţia lumii suferă de o formă de malnutriţie, ceea ce are consecinţe nefaste atât pentru sănătate, cât şi pentru planetă, subliniază un raport publicat marţi, citat de AFP.

Raportul anual intitulat Global nutrition report (GNR), ale cărui date provin de la organizaţii ca ONU, FAO (Organizaţia Naţiunilor Unite pentru Alimentaţie şi Agricultură), OMS (Organizaţia Mondială a Sănătăţii) şi Fondul ONU pentru copii UNICEF consemnează că astăzi 48% dintre oameni mănâncă ori prea mult, ori prea puţin.

În ritmul actual, lumea nu va reuşi să îndeplinească opt dintre cele nouă obiective stabilite de OMS pentru 2025 în materie de nutriţie, notează organizaţiile.

Este vorba în special de a reduce emacierea copiilor (atunci când sunt prea slabi raportat la înălţime) şi întârzierile de creştere (atunci când copiii sunt prea scunzi pentru vârsta lor), precum şi obezitatea în rândul adulţilor.

Raportul estimează că aproape 150 de milioane de copii sub cinci ani suferă de întârzieri de creştere, peste 45 de milioane sunt emaciaţi şi alţi aproape 40 de milioane sunt supraponderali.

În acelaşi timp, peste 40% dintre bărbaţii şi femeile lumii (2,2 miliarde de oameni) sunt supraponderali sau obezi, conform aceluiaşi raport.

„Decesele evitabile survenite ca urmare unei alimentaţii inadecvate au crescut cu 15% din 2010, reprezentând astăzi un sfert din totalul deceselor în rândul adulţilor”, a declarat pentru AFP preşedinta grupului de experţi independenţi ai GNR, Renata Micha.

„Rezultatele pe plan mondial arată că alimentaţia noastră nu s-a îmbunătăţit pe parcursul ultimilor zece ani şi constituie în acest moment o ameninţare majoră pentru sănătatea oamenilor şi pentru planetă”, a adăugat aceasta.

Potrivit raportului, oamenii nu consumă cantităţile recomandate de alimente benefice pentru sănătate cum sunt fructele şi legumele. Şi, după cum era de aşteptat, consumul de astfel de alimente este cel mai scăzut în ţările cu venituri mici.

În schimb, în ţările cu venituri mai mari se consumă în cea mai mare măsură alimente cu efecte nocive asupra sănătăţii cum sunt carnea roşie, produsele lactate şi băuturile îndulcite şi tot în aceste ţări se înregistrează şi cel mai mare număr de persoane supraponderale.

GNR a mai calculat că cererea alimentară globală a generat circa 35% din emisiile de gaz cu efect de seră, în 2018. „Alimentele de origine animală au în general o amprentă ecologică per produs mai ridicată decât alimentele de origine vegetală”, se menţionează în raport.

Acesta a consemnat, totodată, că pe lângă faptul că a perturbat sistemele alimentare şi de sănătate, pandemia de COVID-19 a împins circa 155 de milioane de persoane suplimentare în sărăcie extremă.

#alimentatie #ONU #raport

Defecțiunea informatică ce a afectat sistemul de semnalizare de pe linia feroviară de mare viteză Madrid-Sevilla ar fi pornit de la trei calculatoare din anii ’90, care ar fi trebuit înlocuite până la începutul lui 2026.

Sindicatele feroviare și specialiștii din domeniu contestă ideea că întreaga responsabilitate pentru tragedie ar reveni unei singure persoane. Sindicatul Circulației Feroviare (SCF) cere analizarea condițiilor de muncă și a pregătirii profesionale a angajaților implicați în gestionarea traficului, potrivit Mediafax.

Ministrul spaniol al Transporturilor, Óscar Puente, a explicat miercuri, 28 octombrie, că, în jurul orei 08:30, sistemul de control LZB din stația Urda a căzut în urma unei defecțiuni de comunicare între trei calculatoare din rețea. Acesta a fost punctul de plecare al unei succesiuni de măsuri de siguranță și decizii luate în centrul de control al administratorului infrastructurii feroviare Adif, din gara Atocha, Madrid.

Sistemul de semnalizare LZB a fost instalat pentru prima dată pe rețeaua spaniolă de mare viteză odată cu inaugurarea liniei Madrid-Sevilla, în 1992. Potrivit surselor sindicale, inginerilor și altor specialiști din sector, sistemul de semnalizare în sine este la fel de sigur ca ERTMS, sistemul mai nou folosit pe alte linii din Spania. Problema o reprezintă însă calculatoarele care îl susțin, vechi de peste 35 de ani.

Aceste echipamente, împreună cu sistemul de semnalizare și alte elemente ale infrastructurii, ar fi trebuit înlocuite în cadrul unui proiect de modernizare pentru care Adif stabilise, în septembrie 2021, un termen de execuție de 52 de luni. Termenul a expirat între decembrie 2025 și ianuarie 2026.

Contractul, în valoare de 94 de milioane de euro, prevedea inclusiv înlocuirea sistemului LZB cu ERTMS pe întreaga linie Madrid-Sevilla, precum și modernizarea instalațiilor de semnalizare, a sistemelor de protecție a trenurilor și a telecomunicațiilor fixe.

César Franco, președintele Consiliului General al Colegiilor Oficiale ale Inginerilor Industriali, a confirmat că sistemul ar fi trebuit deja înlocuit. El a subliniat însă că vechimea echipamentelor nu înseamnă automat că acestea sunt nesigure, dacă sunt întreținute corespunzător.

Ministrul Puente a recunoscut că defecțiunile informatice pot apărea, fără să fie însă evenimente cotidiene. Reprezentanții sectorului feroviar au atras atenția că Spania investește în continuare mai mult în construirea de noi kilometri de cale ferată decât în repararea infrastructurii existente. Luni, ministrul a estimat la 1,8 miliarde de euro pe an suma necesară pentru întreținerea infrastructurii feroviare, pe care a descris-o drept cea mai urgentă problemă a ministerului său.

Cum s-a ajuns de la defecțiunea informatică la coliziune

Căderea sistemului LZB a dus la oprirea circulației pe un tronson de 63 de kilometri, ca măsură de siguranță. Ulterior, a fost activat sistemul auxiliar de blocare a semnalizării laterale, cunoscut sub denumirea BSL, iar gestionarea traficului a trecut în regim manual, în responsabilitatea personalului din centrul de control Adif.

Operatorii au început să contacteze mecanicii de locomotivă pentru a le transmite instrucțiuni privind reluarea circulației. Aceste mesaje, numite telefonemas, sunt texte standardizate prin care se comunică dacă un tren poate porni din nou și în ce condiții: cu viteza normală sau cu viteză adaptată vizibilității asupra liniei.

În cazul trenului AVE implicat în accident, mecanicul a primit permisiunea de a relua circulația în regim normal, ceea ce permitea atingerea vitezei de până la 200 km/h pe tronsonul respectiv. În acel moment, semnalizarea indica roșu, iar trenul Iryo se afla încă oprit la intrarea în stația Urda.

La aproximativ șase minute de la începutul succesiunii de evenimente, a fost luată decizia de reluare a circulației trenului AVE. Acesta a intrat în coliziune cu trenul Iryo aproximativ 17 minute mai târziu, la circa 25 de kilometri distanță.

Puente a calificat drept „greșită” decizia operatorului de circulație de a permite reluarea mersului normal și drept „inexplicabilă” lipsa unei corectări a acesteia, în condițiile în care centrul de control putea vedea poziția trenurilor.

Totuși, sindicatele și specialiștii nu consideră că responsabilitatea poate fi atribuită automat unei singure persoane.

Sindicatele contestă explicația bazată exclusiv pe eroarea umană

Reprezentanții sindicatului CCOO Ferroviario au criticat faptul că atenția este concentrată asupra unei presupuse erori umane. Aceștia susțin că sistemul ar trebui să ofere garanții suplimentare de siguranță, fără ca prevenirea unui accident să depindă, în ultimă instanță, exclusiv de acțiunile unui angajat.

César Franco a afirmat, la rândul său, că este posibilă o eroare umană, dar că atribuirea întregii responsabilități unei singure persoane este prematură.

Sindicatul Circulației Feroviare a pus sub semnul întrebării atât instrucțiunea transmisă mecanicului de locomotivă, cât și modul în care a fost formulat mesajul de reluare a circulației. Sindicaliștii spun că nu pot stabili încă dacă a fost vorba despre o eroare umană sau despre o problemă de afișare a informațiilor.

Dacă trenul ar fi primit instrucțiunea de a circula cu vizibilitate asupra liniei, viteza nu ar fi putut depăși 40 km/h, ceea ce i-ar fi permis mecanicului să observe mai bine calea ferată.

SCF a mai reclamat de mai multe luni suprasolicitarea personalului din centrele de control, lipsa angajaților și neconcordanța dintre responsabilitățile acestora și pregătirea profesională pe care o primesc. Sindicatul a organizat recent două acțiuni de protest pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și a început să colecteze procese-verbale ale operatorilor de circulație pentru a clarifica împrejurările în care aceștia își desfășoară activitatea.

Reprezentanții sindicatului au precizat că analizează în continuare informațiile disponibile, deoarece anumite aspecte ale succesiunii evenimentelor nu sunt încă lămurite.

Catastrofă feroviară

O catastrofă feroviară a zguduit Spania miercuri dimineață, 28 octombrie, după ce două trenuri de mare viteză s-au ciocnit în provincia Toledo. Cel puțin 68 de persoane au murit în urma impactului violent produs între localitățile Mora și Orgaz, care a provocat deraierea a două vagoane și prăbușirea lor într-un șanț. Circulația feroviară pe principala linie de mare viteză care leagă Madridul de Andaluzia a fost suspendată.

Autoritățile au precizat că zeci de persoane rămân internate în stare gravă, echipele medicale continuând să acorde asistență răniților în spitalele din regiune.

Óscar Puente, ministrul spaniol al Transporturilor, a declarat că primele date ale anchetei indică o succesiune de erori care au dus la coliziunea dintre trenurile de mare viteză.